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Réseau structurant de transport en commun

Questions et réponses

Le projet

Qu’est-ce qu’un réseau structurant?

La notion de réseau structurant de transport en commun est utilisée pour décrire un, ou un ensemble de parcours offrant un niveau de service suffisant pour influencer l’organisation du territoire – en favorisant par exemple la densification des villes. Ce réseau joue également un rôle déterminant dans l’organisation de l’ensemble des transports collectifs d’une région. Un mode de transport n’est pas structurant en lui-même, cette caractéristique découle plutôt de la qualité de l’offre de service et de l’articulation étroite entre la planification de la mobilité et l’aménagement du territoire.

Source : Collectivitesviables.org

Pourquoi un tel projet de réseau structurant?

Le réseau actuel de transport en commun est au maximum de sa capacité à plusieurs endroits. Considérant la croissance démographique des prochaines années, il faudra augmenter cette capacité afin de transporter plus de personnes. La seule augmentation du nombre de véhicules ne sera pas suffisante. Il faut non seulement augmenter la capacité à l’heure, mais aussi les conditions de circulation.

Nous devons agir, car le parc automobile ne cesse de croître. Il a d’ailleurs augmenté de 71 000 véhicules sur la Rive-Nord de 2006 à 2015.

Il faut également se donner une série de moyens afin de nous permettre de corriger la situation. C’est la conjugaison de tous les moyens, petits et grands, qui nous assurera des conditions de circulation adéquates. Parmi celles-ci, notons la gestion des feux de circulation à distance et en temps réel, l’implantation d’un laissez-passer universel pour les étudiants (université et cégeps), le réaménagement des plages horaires des divers établissements d’enseignement et des générateurs de déplacement, la mise en place de mesures favorisant le covoiturage et le télétravail.

Quelles sont les conclusions de la consultation menée en 2017 sur le transport en commun?

Les citoyens se sont prononcés à une forte majorité en faveur d’un réseau structurant de transport en commun. Consultez le rapport de consultation.

Est-ce que les citoyens pourront influencer le projet?

Les citoyens pourront assister à des séances d’information/consultation en avril. Au cours de ces séances, les citoyens pourront poser des questions et formuler des commentaires/suggestions sur le réseau structurant proposé.

Un questionnaire en ligne sera également accessible aux personnes ne pouvant se déplacer.

Est-ce que c’est le Réseau de transport de la Capitale (RTC) qui exploitera le réseau?

En vertu de la loi, c’est le RTC qui a la responsabilité de décider du mode d’exploitation.

Est-ce que le réseau actuel suffit à la demande?

Le réseau actuel est au maximum de sa capacité sur certains axes et ce réseau n’a pas été revu depuis plusieurs décennies. Donc, une révision globale est nécessaire compte tenu du développement urbain de l’agglomération. Québec a besoin d’un réseau direct, plus fréquent, confortable et plus rapide, comme mentionné lors des consultations publiques du RTC tenues en 2017. On ne peut augmenter l’achalandage sans amener de nouveaux modes de déplacement. Le réseau structurant apportera cette capacité accrue de transporter plus de personnes dans une même période de temps.

Source : Institut de la statistique du Québec

Est-ce que le tramway fonctionnera en hiver?

Les véhicules de tramway actuel sont adaptés à nos hivers québécois. L’appel d’offres portant sur ceux-ci comportera diverses clauses concernant le type de véhicule. Le déneigement de la voie exclusive (site dédié/plateforme) se fera en priorité et il sera intégré à la politique de déneigement de la Ville de Québec.

Le tramway de Québec n’est pas le seul exploité en région nordique. Des mesures seront prises pour que la neige et le verglas n’entravent pas sa circulation, sauf évidemment lors de conditions climatiques exceptionnelles.

Qu'est-ce qu'un site dédié?

La notion de site dédié/propre réfère au fait que seuls les véhicules autorisés (tramway, trambus ou autobus) circulent sur une plateforme. Il s’agit d’une voie exclusive. Ainsi, les conditions de circulation générales ne compromettent pas la performance, la fiabilité du transport en commun ni la sécurité de tous les usagers de la route. Aucun autre véhicule ne peut circuler sur la plateforme.

De plus, aucune infrastructure (égout, aqueduc, utilités publiques) ne passe sous la plateforme fiabilisée. Ainsi, le tramway ne sera pas soumis à des arrêts/ruptures pour des travaux de voirie ou autre. Il est donc fiable.

Comment traversera-t-on la voie exclusive (plateforme)?

Divers points de traverse seront créés pour faciliter le passage sur la voie exclusive. Elle pourra être franchie facilement par les automobiles aux diverses intersections. Quant aux cyclistes et aux piétons, ils pourront la traverser en plusieurs points tout en étant très prudents considérant que le déplacement du tramway est plutôt silencieux.

Qu’est-ce qu'un lien mécanique ?

Deux liens mécaniques seront intégrés au réseau structurant pour mieux desservir le secteur de l’hôpital Saint-Sacrement et celui du cégep F.-X.-Garneau. Ils permettront plus d’efficacité pour passer de la Basse-Ville à la Haute-Ville et vice-versa. Plusieurs types de liens mécaniques existent à travers le monde. La formule retenue pour Québec sera déterminée au cours des étapes subséquentes du projet.

Consultez la fiche d’information sur les liens mécaniques entre la Basse-Ville et la Haute-Ville pour plus de détails.

Quels seront les gains sur les temps de déplacement?

Ils sont difficiles à chiffrer de façon précise à cette étape. La voie exclusive, la priorité aux feux, la capacité des véhicules, la fréquence de passage et autres avantages favoriseront la diminution des temps de déplacement.

Une chose est certaine. Avec un réseau structurant et mieux connecté, les options de déplacement seront multiples et le temps amélioré grandement par rapport à la situation actuelle. Les utilisateurs auront ainsi plusieurs options pour joindre les lieux d’intérêt.

De plus, le réseau structurant offrira un atout majeur pour la régularité des temps de déplacements. Chaque jour, à chaque moment de la journée, les temps seront les mêmes. Les gens pourront être confiants d’arriver à destination à l’heure comparativement à la situation actuelle où les clients sont victimes des aléas de la circulation.

Comparaison du temps de déplacement pour deux trajet-types

Quels sont les délais de réalisation du projet?

Des études doivent être complétées, les plans et devis préparés, la construction réalisée; l’horizon de réalisation s’étend de 2018 à 2026. Par contre, il y aura des bénéfices visibles d’ici 2023 étant donné la mise en place progressive des améliorations au réseau actuel présenté par le RTC au fur et à mesure que le plan sera déployé.

Où seront situés les centres d’entretien?

Deux centres d’exploitation et d’entretien (CEE) seront construits, un principal et un secondaire. Ils serviront à l’entretien, l’exploitation et le remisage.

  • Le CEE principal sera situé à l’extrémité ouest du tracé du tramway, soit dans le secteur Le Gendre.
  • Le CEE secondaire sera localisé à l’extrémité est du réseau (secteur 1re Avenue et 41e Rue).

Toutes les activités des CEE se feront à l’intérieur. Les dimensions de ces immeubles seront déterminées ultérieurement.

Pourquoi avoir choisi le tramway au lieu d'un métro?

Le besoin d’un métro (capacité) n’est pas requis à Québec. Le tramway offre une bonne capacité répondant à la demande future.

De plus, les coûts du métro avoisinent les 200 M$/km alors que ceux d’un tramway sont de 50 M$/km en surface et de 150 M$/km en souterrain considérant la nature du matériel roulant, la longueur des stations et les besoins en entretien.

Les coûts

Quels sont les coûts associés au projet?

Le projet dans son ensemble – soit les véhicules et les infrastructures nécessaires pour son exploitation – est évalué à près de 3 milliards $.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux moins de 300 millions $. Parmi ces travaux d’aménagement, on compte la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Pour les détails, consultez la page sur les coûts.

Quels seront les coûts des stations et des pôles d’échanges? Quels services y trouvera-t-on?

Les stations seront adaptées au milieu et à leur achalandage. Il est prévu que chacune possède un module couvert et ouvert (espace extérieur). Les stations les plus achalandées offriront une section tempérée.

Chaque pôle d’échanges sera différent selon les besoins du secteur à desservir. Il n’est pas question ici d’abribus ou d’arrêts. Il s’agit d’un lieu où l'on trouvera des services variés :

  • Services aux usagers (achat de titres, casiers à vélo, taxi, autopartage, stationnement)
  • Commerces et services (par exemple : café, nettoyeurs, garderie, etc.)

Les pôles d’échange sont un espace public où le réseau de transport en commun régulier se rabat sur le réseau structurant. Par exemple, on part de Lebourgneuf en autobus pour se rendre au pôle d’échanges Saint-Roch où l’on transfère dans le tramway pour monter vers la colline Parlementaire.

Quels sont les coûts liés aux travaux de prolongement de la rue Mendel?

Le prolongement de la rue Mendel est nécessaire pour desservir l’ouest de la ville jusqu’à la station Le Gendre. Ces travaux permettront également de désenclaver ce secteur. Une partie des coûts sera assumée dans le projet de réseau structurant, soit la partie pour y passer le tramway. L’autre partie, celle qui permettra la circulation automobile, à vélo et autres, sera assumée par la Ville dans ses travaux habituels de voirie. Les discussions avec le CN se mettront en branle dès la confirmation des investissements gouvernementaux dans le projet.

Qui paiera le réseau structurant?

Le projet de réseau structurant devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun.

Les deux paliers de gouvernement consentent à cet effort financier en raison du constat que la mise en place de systèmes de transport en commun efficaces et novateurs constitue une condition essentielle au maintien de la mobilité en milieu urbain dense.

L’usager subira-t-il une augmentation de tarifs du laissez-passer ou du billet journalier?

Pour le moment, il n’est pas question d’augmenter les tarifs en lien avec l’implantation du réseau structurant. On pourrait même voir apparaître de nouvelles formules tarifaires favorisant l’accès au réseau structurant.

L’implantation de nouvelles technologies facilitera également l’achat de titres et de laissez-passer à moyen terme.

Pourquoi investir dans le transport en commun alors qu’on entend souvent dire que ce n’est pas rentable?

Le transport en commun ne peut être rentable en soi. C’est un service public que la collectivité s’offre. Aucune grande ville du monde n’a un service de transport en commun rentable. L’objectif est d’offrir un service répondant au plus grand nombre à un coût abordable. Rappelons qu’un autobus standard enlève environ 63 voitures sur la route aux heures de pointe. De plus, n’oublions pas que le transport en commun procure des bénéfices tangibles et intangibles, comme la réduction des gaz à effet de serre.

Les travaux

Quelle sera la séquence des travaux?

Les travaux se feront par secteurs pour plusieurs raisons, notamment parce qu’on ne peut « ouvrir » toute la ville en même temps. Il est trop tôt pour déterminer quel secteur sera fait à quel moment. Les études d’avant-projet préciseront la nature et la localisation des travaux ainsi que plusieurs autres aspects, dont la période de rodage des systèmes guidés.

Un bureau de projet doit-il être constitué?

Oui, un bureau de projet suivra les travaux menant à la mise en place du réseau structurant. Une équipe restreinte composée d’employés de la Ville de Québec et du Réseau de transport de la Capitale est déjà à l’œuvre. On y ajoutera du personnel dès que les investissements seront confirmés. La Ville et le RTC travailleront en collaboration pour toutes les étapes du projet. Ils détermineront également le mode de gouvernance et l’exploitation.

Quels seront les services de transport en commun pendant les travaux?

Les services actuels seront toujours offerts pendant les travaux. À mesure que les travaux pour le réseau avanceront, les services de transport en commun s’ajusteront.

Les impacts

Quel sera l’impact sur la facture de taxes des citoyens de Québec?

Le projet n’aura pas d’impact direct sur la facture de taxes des citoyens de Québec, car il sera financé par les paliers gouvernementaux supérieurs. Il en est de même pour ceux habitant le long du tracé. La Ville investira pour refaire certaines infrastructures en marge des travaux du réseau (par exemple, la réfection des boulevards Hochelaga et Laurier). Il s’agit principalement de travaux prévus, dont la réalisation sera coordonnée avec les travaux pour le réseau structurant.

Quel est l’impact d’un tel réseau sur une ville, sur sa population?

Toutes les villes ayant implanté un réseau structurant (métro, tramway, infrastructures dédiées ou Métrobus) ont connu une transformation importante sur plusieurs plans, particulièrement sur l’aménagement du territoire. Les gains sont importants sur l’environnement par une réduction des gaz à effet de serre, sur la santé avec des transports actifs mieux intégrés, sur le plan social avec un meilleur accès à tous les citoyens, etc. Un réseau structurant permet aussi de redynamiser des secteurs négligés.

Mentionnons également que l’implantation d’un réseau structurant offre la possibilité pour les ménages d’économiser quelques milliers de dollars annuellement sur leur budget de transport en évitant notamment l’achat d’une deuxième voiture.

Est-ce que les résidants et commerçants qui vivront le plus les conséquences des travaux auront droit à des compensations?

L’impact des travaux sera important (bruit, nuisances, camionnage), mais une implantation par secteurs permettra de minimiser les conséquences sur la circulation. Aucune compensation n’est prévue pour les résidants ou les commerçants pendant les travaux. Par contre, la Ville verra à prendre les mesures nécessaires pour atténuer les impacts et s’assurer que le projet est bien compris en consultant toutes les parties prenantes, incluant les commerçants.

Des expropriations seront-elles nécessaires le long du tracé?

Des acquisitions de bâtiments (à des fins de démolition) et de parcelles de terrains seront nécessaires. Un projet de cette envergure comporte des avantages importants pour la collectivité, mais aussi des impacts locaux.

La Ville et le Bureau d’études s’assureront, lors de la conception détaillée, de minimiser les besoins d’acquisition le long du tracé. De plus, on visera à ce que les acquisitions se fassent de gré à gré, l’expropriation n’étant envisagée qu’en dernier recours.

Quelles sont les retombées économiques estimées pour la réalisation de ce projet?

L’emploi généré par les dépenses totales d’investissement du projet de réseau structurant s’élèverait à plus de 19 300 personnes.

Les résultats sur le plan des impacts fiscaux et parafiscaux, pour le gouvernement du Québec et celui du Canada, seraient de près de 400 M $.

Ce calcul a été réalisé en prenant en compte une évaluation contenue dans l’étude de faisabilité sur le tramway-SRB Québec-Lévis.

Des études plus détaillées seront effectuées dans le cadre de la finalisation du dossier d’affaires.

Le tracé

Quelle sera la couverture du réseau structurant?

Le réseau structurant est élaboré de façon à relier entre eux les grands générateurs de déplacement pour offrir un maximum de mobilité pour les citoyens.

Près de 75 % des établissements et 85 % des entreprises seront desservis par le réseau, soit :

  • les institutions d’enseignement,
  • les hôpitaux,
  • les grands complexes sportifs,
  • les sites événementiels,
  • les marchés publics,
  • les centres commerciaux,
  • les équipements de culture de loisirs et de sports,
  • etc.

65 % de la population (344 000 personnes) résidera à moins de 800 mètres (10 minutes) de marche d’au moins un service de transport en commun structurant (tramway, trambus, infrastructures dédiées ou Métrobus).

Il en sera de même pour 79 % des emplois du territoire, soit 238 800 emplois.

L’aéroport et les parcs industriels seront connectés au réseau structurant par des parcours réguliers.

Pourquoi introduire deux parties souterraines?

La première partie souterraine, entre le jardin Jean-Paul-L’Allier (Saint-Roch) et l’avenue des Érables (Montcalm), couvrira une grande partie du centre-ville, dont la colline Parlementaire sur 2,6 km. Elle permettra d’adoucir la pente à 8 % et moins afin de faciliter le passage du tramway. Elle permettra également de diminuer le nombre de véhicules dans cette partie très achalandée de la ville dont les axes routiers sont pratiquement saturés. Elle vise également à maintenir des voies de circulation pour les automobilistes et des places de stationnement, à préserver le milieu bâti, à améliorer le paysage urbain et à offrir des conditions de circulation intéressantes pour les piétons et les cyclistes.

Pour la partie souterraine dans Sainte-Foy, elle vise également à mieux gérer la circulation dans le secteur de l’avenue Lavigerie et à le désengorger considérant le flux de circulation déjà très important à l’entrée de la ville. Cette partie souterraine aura une longueur de 0,9 km.

Pourquoi avoir abandonné le tracé sur le boulevard Charest?

Nous maintenons un service à haute fréquence sur le boulevard Charest reliant Beauport, le centre-ville, l’Université Laval et le secteur de Sainte-Foy avec un trambus. Plusieurs personnes n’ont pas besoin de transiter par la Haute-Ville pour se rendre dans l’est ou dans l’ouest de la ville. Un service plus rapide est donc offert en empruntant le boulevard Charest/ (Frank-Carrel).

Pourquoi le tramway monte-t-il jusqu’au boulevard Louis-XIV, sans aller dans Lebourgneuf et Beauport?

Les tracés proposés tiennent compte des déplacements actuels et projetés (voir la carte des flux de déplacements). Le tramway constitue un mode de transport en commun à forte capacité qui permettra de décongestionner les corridors de transport les plus achalandés de l’agglomération de Québec.
Les tracés et l’emplacement des stations ont été validés par le RTC en utilisant un modèle de transport permettant de prévoir où la demande en mobilité se fera sentir dans les 20 prochaines années :

  • Les résultats des analyses confirment la pertinence du tracé en Haute-Ville pour le tramway de même que le choix des terminus à Le Gendre et à Louis-XIV;
  • S’ils ne requièrent pas une offre de service aussi importante que celle du tramway, d’autres corridors de transport ont été ciblés pour y implanter un service de haute qualité. C’est le cas notamment de l’axe Charest et de son prolongement vers l’est par le chemin de la Canardière jusqu’à Beauport pour l’implantation du trambus.

En ce qui concerne Lebourgneuf, la forte croissance des déplacements qui s’y destinent justifie l’ajout de nouvelles voies réservées aux autobus pour mieux le relier aux autres pôles de destination. Toutefois, les prévisions d’achalandage n’y justifient pas la mise en place d’un mode structurant de transport en commun. Lebourgneuf est l’un des pôles de destination les mieux desservis par le réseau autoroutier et artériel et le prolongement et l’ajout de voies express destinées aux autobus suffiront à rencontrer les besoins en transport.

Est-ce que la desserte de l’aéroport est prévue?

Comme annoncé par le RTC le 13 mars, un nouveau parcours de bus régulier sera mis en place dès 2019 avec une fréquence d’environ 30 minutes (bonifiée au besoin), 7 jours par semaine, pour répondre aux besoins actuels. Il reliera l’aéroport aux hôtels de Sainte-Foy et à ceux du centre-ville. Il sera connecté au réseau structurant quand celui-ci sera mis en service.

Le parcours desservira également le secteur commercial de Duplessis, le futur Centre de glaces, l’école De Rochebelle, le secteur commercial Laurier et autres.

À terme, ce parcours offrira un lien entre l’aéroport et la gare d’autocars de Sainte-Foy et l’avenue Lavigerie (pôle d’échanges Sainte-Foy Ouest).

Est-ce que le projet de réseau structurant prévoit de se raccorder à la rive-sud?

En février 2017, dans le cadre des travaux du SRB Québec-Lévis, 4 scénarios de connexion avaient été soumis à la Ville de Lévis pour assurer un lien interrives. Il appartient à la Ville de Lévis de convenir avec le gouvernement du Québec du scénario à privilégier pour répondre aux besoins.

Est-ce que les banlieues nord, ouest et est seront desservies?

Oui, nous avons entendu les demandes des citoyens de mieux desservir les banlieues. C’est ainsi qu’on voit apparaître avec le réseau structurant des liens vers :

  • Beauport (est)
  • Charlesbourg (nord)
  • Lebourgneuf, Neufchâtel, Loretteville (nord)
  • Saint-Augustin-de-Desmaures, Cap-Rouge, Le Gendre (ouest)

Les quartiers plus près du centre-ville seront également très bien desservis, notamment Sainte-Foy et Limoilou.

Considérant que le tramway se rend jusqu’au projet Le Phare, est-ce à dire que la Ville soutient ce projet et qu’elle fera tout pour l’accueillir?

Le choix de desservir le secteur de l’avenue Lavigerie a été fait sur la base de la densité des déplacements actuels et projetés. Le secteur de Sainte-Foy est un centre majeur d’activités de Québec comptant un grand nombre d’importants générateurs de déplacement (CHUL, centres commerciaux, Université Laval, ministère de la Justice et autres immeubles de bureaux). Il est en forte croissance depuis plusieurs années occasionnant de la congestion aux périodes de pointe, mais également à d’autres moments.

En ce qui concerne le projet Le Phare, la Ville soumettra prochainement un projet de règlement à la population.

Est-ce que le réseau allègera la circulation lors des heures de pointe dans Sainte-Foy?

Le réseau structurant de transport en commun offrira plus d’options de mobilité aux citoyens : une fréquence et une capacité accrue avec le tramway (260 passagers aux 3 minutes à la pointe, soit 5 200 personnes à l’heure), sans compter la capacité offerte par le trambus (150 passagers aux 3 minutes à la pointe, soit 3 000 personnes à l’heure), sauront répondre à de multiples besoins de déplacement. C’est près de 6 700 automobiles de moins en une heure avec le passage du tramway et du trambus, sans compter celui des autobus et des Métrobus. De plus, le tramway circulera en souterrain dans le secteur de l’avenue Lavigerie. Ainsi, le tramway contribuera à améliorer les conditions de circulation dans le secteur

Pourquoi la ligne de trambus est-ouest ne transite-elle pas par le pôle d’échanges Saint-Roch?

Une connexion du trambus au pôle d’échanges Saint-Roch a été étudiée, mais écartée pour les raisons suivantes :

  • L’importance des mouvements de circulation au carrefour entre le boulevard Charest et la rue de la Couronne aurait requis l’aménagement d’un échangeur souterrain entre la ligne de tramway et celle du trambus. Tout en étant très complexe à réaliser (prolongement du tunnel du tramway au nord de Charest, insertion d’une trémie sur Charest), cet échangeur aurait été très couteux à construire et soulevait des problèmes de sécurité;
  • Passer par le pôle d’échanges Saint-Roch imposait un tracé par le sud de Limoilou pour le trambus par une voirie étroite, alors que ce quartier sera très bien desservi par le tramway circulant par la 1re Avenue, le trambus par le boulevard des Capucins et les Métrobus 801, 802 et 805. Par ailleurs, la partie est du boulevard Charest et le secteur de la gare du Palais (incluant le Palais de justice et les bureaux de la SAAQ) justifient aisément une desserte par trambus.