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Prouesse de génie civil, le pont de Québec, avec une portée de 549 m entre ses deux piliers principaux, est le pont cantilever – autrement dit, en porte-à-faux, sans câbles – le plus long au monde.
Au milieu du 19e siècle, le développement de Québec est menacé par l’absence de lien ferroviaire avec la rive sud. Entre le quai de la Gare à la Pointe-Lévy et le port de Québec, le transport des passagers et des marchandises est assuré par le traversier ou le pont de glace en hiver.
En 1887, la Compagnie du pont de Québec choisit le site actuel, à quelque distance de Québec et de Lévis, parce qu’il nécessite un investissement moins important.
La construction est confiée à la Phoenix Bridge Company de l’État de Pennsylvanie, sous la direction de l’ingénieur américain Theodore Cooper. Sir Wilfrid Laurier, premier ministre du Canada, pose la première pierre en 1900. L’année suivante, le premier caisson est mis en place pour servir à la construction du pilier nord du pont.
L’édification de la superstructure débute en 1905. En cours de réalisation, divers problèmes soulèvent l’inquiétude. Certaines pièces sont difficiles à aligner et plusieurs se courbent. On fait cependant confiance à l’ingénieur, qui, de son bureau de New York, soutient que ses calculs sont exacts.
Le 29 août 1907, à 17 h 37, la structure sud du pont s’écroule sur la rive et dans les eaux du fleuve, entraînant dans sa chute une centaine d’ouvriers qui y travaillent encore. L’effondrement cause la mort de 76 hommes.
La commission d’enquête attribue l’accident à des erreurs fondamentales dans la conception des plans, ainsi qu’à un manque de jugement de l’ingénieur Cooper, qui a modifié la distance entre les piliers principaux sans revoir ses calculs.
Confiés à la St. Lawrence Bridge Co., les travaux reprennent en 1908. La superstructure est assemblée entre 1913 et 1916 selon le système en K, un treillis jugé plus efficace, élégant et facile à construire.
Le 11 septembre 1916, on procède à la levée de la travée centrale devant plus de 100 000 personnes rassemblées pour la circonstance. Soudain, dans un fracas effrayant, la structure se tord et s’engouffre dans les profondeurs du fleuve. Un défaut dans le moulage d’un support est à l’origine de cette deuxième tragédie, qui cause la mort de 13 personnes et en blesse 14 autres.
La seconde travée centrale est construite en moins de trois mois. Tirée par sept remorqueurs, elle quitte l’anse de Sillery, le 17 septembre 1917, pour être hissée à une hauteur de plus de 45 m. Trois jours plus tard, elle est enfin ancrée aux bras cantilever. Au grand ravissement des spectateurs, un ouvrier s’avance sur la structure et exécute une gigue sur une étroite pièce d’acier.
On s’empresse de terminer le tablier du pont en construisant deux voies ferrées. Un convoi spécial fait l’aller-retour Québec-Lévis le 17 octobre 1917. Le pont de Québec est inauguré officiellement par le prince de Galles, le 22 août 1919.
Une première voie carrossable est ouverte aux automobiles en 1929. D’une largeur de 4,27 m, elle permet aux voitures de se rencontrer. Toutefois, la circulation doit être interrompue dans un sens au passage d’un autobus ou d’un camion de largeur excédentaire.
En 1948, une voie ferrée est enlevée et l’autre est déplacée afin d’élargir le chemin carrossable à 9,15 m. L’ouvrage est inauguré en 1952.
Les deux catastrophes entourant sa construction ont fait entrer le pont de Québec dans la légende. En 1987, il est désigné Monument historique international du génie civil par l’American Society of Civil Engineers et par la Société canadienne de génie civil. Le gouvernement canadien le reconnaît Lieu historique national en 1996. Ces honneurs reviennent au courage et à la ténacité des constructeurs qui ont surmonté de multiples écueils et difficultés.
L’Hébreux, Michel. Le pont de Québec. Sillery, Les Éditions de Septentrion, 2001.
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